Why 200 W, why not 200 m ?
(Complete english version coming soon.)
Palo
LISHAK, September 3-th 2005
Prečo
200 W, prečo nie 200 m ?
Prudký vývoj techniky v kategórii súťažných
elektroletov spôsobuje rad problémov. Aj tak nádejne vyzerajúce
pravidlá, ako boli v čase svojho vzniku (okolo roku 2000)
pôvodné "arizonské" pravidlá F5J už nestačia na
rozlíšenie kvality pilotov. Modely všetkých súťažných tried
(S400, 7-cells aj no-limit) sú už schopné dosiahnuť v motorovom
lete také výšky, že splnenie letovej úlohy - doba klzu do
10 minút - nie je prakticky problémom. A z pôvodne veľmi príťažlivej
súťažnej kategórie sa postupne stáva súťaženie v presnosti
pristávania...
Tento vývoj - samozrejme - nedáva spávať
viacerým organizátorom súťaží prakticky na celom svete. Hľadajú
rôzne cesty, ako zabezpečiť, aby sa kategória F5J vrátila
do časov, keď sa víťazmi súťaží stávali najlepší piloti, nie
modely vybavené brutálne silnými pohonmi alebo postavené z
najmodernejších ultraľahkých materiálov.
Pokusy o rôzne obmedzenia prekračujú niekedy hranice fantázie...
Vo Francúzsku sa napríklad uplatňuje pravidlo založené na
obmedzení počtu pohonných akumulátorov (na 7 článkov NiCd,
resp. NiMH) a zároveň je obmedzený prúd pre motor na 30 A.
Používa sa na to bežná automobilová poistka (!). V niektorých
krajinách sa namiesto limitovanej doby chodu motora využíva
pravidlo o odpočítavaní doby chodu motora (alebo jej násobkov)
od dosiahnutého letového času. Vo Fínsku sú okrem predpísaného
počtu článkov (max. 7), stanovené aj typy povolených elektromotorov
a naviac aj minimálna hmotnosť modelu (1250 g). V Anglicku
sa nedávno testovali pravidlá s obmedzením rozpätia krídel
na 2 m a príkonu pre pohon na 200 W...
Až v uvedených súvislostiach je zrejmé, prečo je terajšia
trieda S400 v kategórii F5J relatívne najspravodlivejšou.
Lebo všetci musia mať rovnaký motor (takmer !) a všetci môžu
použiť najviac 8 x 1,2 V na výstupe z palubného zdroja. Samozrejme,
modely musia byť možnostiam takéhoto pohonu prispôsobené.
Dôslednejšie to však možno urobiť zase len za cenu vyšších
nákladov na moderné konštrukčné prvky, miniaturizovanú palubnú
výbavu, atď.
Vo viacerých internetových diskusných skupinách je táto problematika
horúcou témou leta. Vyplýva z nej zatiaľ len to, že akékoľvek
obmedzenia v oblasti elektropohonu vyvolávajú zvyšovanie nárokov
na konštrukciu modelu. Akékoľvek obmedzenia v oblasti konštrukcie
modelu zase zvyšujú nároky na pohon. Jediným istým následkom
zavedených obmedzení boli zatiaľ len vyššie nároky na cenu
súťažných kompletov (pohonov a modelov). Odhliadnuc od rastúcich
nárokov na organizátorov súťaží, ktorí musia (alebo by mali)
dodržovanie akýchkoľvek obmedzení aj sledovať... Naviac, delenie
súťažných modelov do rôznych tried vedie namiesto zjednocovania
spravidla k ďalšiemu triešteniu síl.
Keď sa pozrieme, ako sa podobné "detské nemoci"
liečili v "sesterskej" kategórii F3J, dospejeme
k záveru, že čím menej limitov budú naše pravidlá obsahovať,
tým väčší záujem o súťaženie vyvolajú. Hoci ani o pravidlách
F3J nemožno bez výhrad povedať, že sú absolútne spravodlivé...
Ale fungujú dobre a sú akceptované na celom svete. Kategória
je schopná koexistovať s radom národných modifikácií vetroňárskych
súťaží (u nás napr. s RC-V2) a veľmi dobre z ich existencie
ťaží.
S kategóriou F3J majú naše súťaže rovnakú letovú úlohu. V
F3J je však východiskom pre plnenie tejto úlohy VÝŠKA,
ktorú súťažný model dosiahne pomocou ručného vleku na šnúre
s predpísanou dĺžkou. Musíme prehliadnuť "drobné rozdiely"
v schopnostiach vlekárov, tomu prispôsobenej konštrukcii modelov
a samozrejme následne aj "drobné rozdiely" v dosahovanej
dobe vleku a dosahovanej východzej výške. Napriek tomu môžeme
konštatovať, že po odopnutí modelu od vlečného lanka má väčšina
súťažiacich v danom kole prakticky rovnaké podmienky pre splnenie
úlohy v dobe trvania letu. Známy český komik by v tomto momente
asi dodal - A O TOM TO JE !
Samozrejme, kategóriu F5J nemožno pretransformovať
podľa predlohy F3J. Má svoje špecifiká a tie by mali prinášať
(pri porovnávaní s F3J) skôr odľahčenie, ako ďašie komplikácie
pri hodnotení. Pokúsme sa teda sformulovať tézy, na ktorých
bude možné postaviť lepšie súťažné pravidlá, ako sú tie doterajšie.
Treba si uvedomiť, že radikálny jednorazový zásah do pravidiel
ktoré dnes používame by bol veľmi riskantný. Preto bude pravdepodobne
nutné pripraviť sa na sériu takých postupných krokov, na konci
ktorej vzniknú pravidlá s trochu dlhšou životnosťou, ako tie
súčasné.
V prvej fáze považujem
za vhodné:
A/ Ponechať kategóriu modelov s motormi
radu 400 ako osobitnú triedu a upraviť terajšie pravidlá nasledovne:
1 - ponechať doterajšie limity (motor a počet článkov, resp.
ich maximálne povolené napätie).
2 - zrušiť obmedzenie pre dobu chodu motora (pilot vypne motor
vo chvíli, keď to uzná za vhodné)
3 - motor možno použiť len raz - na dosiahnutie základnej
výšky (čo je to isté ako v doterajších pravidlách)
4 - pracovný čas 10 minút (ako
doteraz)
5 - letová úloha - klz od momentu vypnutia motora, najdlhšie
do konca pracovného času
6 - bonifikácia za presné pristátie v pracovnom čase (ako
doteraz)
7 - penalizácia za prekročenie pracovného času (ako doteraz)
B/ Spojiť kategórie "7-cells"
a "no limit" do jednej triedy a upraviť terajšie
pravidlá nasledovne:
1 - zrušiť technické obmedzenia pre použité elektrochemické
zdroje prúdu (typ a počet pohonných článkov)
2 - zrušiť obmedzenie pre dobu chodu motora (pilot vypne motor
vo chvíli, keď to uzná za vhodné)
3 - motor možno použiť len raz - na dosiahnutie základnej
výšky (čo je to isté ako v doterajších pravidlách)
4 - pracovný čas 10 minút (ako
doteraz)
5 - letová úloha - klz od momentu vypnutia motora, najdlhšie
do konca pracovného času
6 - bonifikácia za presné pristátie
7 - penalizácia za prekročenie pracovného času (ako doteraz)
Predpokladám, že v triede 400 navrhnuté
zmeny prinesú výrazné spestrenie výsledkových listín. Relatívna
rovnosť vo výkonoch použitých pohonov umožní zvýrazniť úlohu
stratégie (voľba primeranej doby chodu motora bude vecou pilota)
a úlohu precíznej pilotáže...
Vo vyššej triede sa ešte zvýraznia rozdiely medzi výkonmi
modelov so silným pohonom oproti modelom so slabším pohonným
agregátom. Ich zrovnoprávnenie bude potrebné vyriešiť v nasledujúcej
fáze vývoja pravidiel.
V druhej fáze revitalizácie
pravidiel bude potrebné:
1- premietnuť príkon pohonného zdroja do koeficientu, ktorým
sa bude korigovať (násobiť ?) doba chodu motora.
2- odpočítavať korigovanú dobu chodu motora od letového času
Predpokladám, že bude sformulovaný vzorec, ktorý umožní urobiť
spomenutú korekciu objektívne. Tým budú modely vybavené "slabším"
pohonom zrovnoprávnené vo vzťahu k "silnejším".
Takýto "vzorec" možno samozrejme zostaviť aj dnes,
na jeho praktické využívanie však bude potrebné vytvoriť najprv
určité technické predpoklady.
